供給側(cè)改革無(wú)疑是今年兩會(huì)的熱詞。今年是全面建成小康社會(huì)決勝階段的開(kāi)局之年，也是推進(jìn)結(jié)構(gòu)性改革的攻堅(jiān)之年，供給側(cè)改革則是結(jié)構(gòu)性改革的重中之重。國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在《政府工作報(bào)告》中提到，要著力化解過(guò)剩產(chǎn)能，其中就包括“采取綜合措施，降低企業(yè)交易、物流、財(cái)務(wù)、用能等成本”，并多次提及物流業(yè)，足見(jiàn)政府的高度重視。
物流業(yè)成為制約實(shí)體經(jīng)濟(jì)節(jié)本增效的瓶頸
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的快速發(fā)展，目前國(guó)內(nèi)物流公司已發(fā)展到約40萬(wàn)家。有數(shù)據(jù)表明，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用約占GDP的16%，比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家高出近1倍。物流成本占生產(chǎn)成本30%～40%，而發(fā)達(dá)國(guó)家只有10%～15%。物流體系落后造成產(chǎn)品周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，很多企業(yè)90%的時(shí)間耗在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、搬運(yùn)、包裝、配送等方面。
缺少基礎(chǔ)公共系統(tǒng)支撐，物流業(yè)發(fā)展受限。我國(guó)已基本建成四通八達(dá)的公路網(wǎng)，但支撐公路貨運(yùn)的樞紐平臺(tái)、信息化調(diào)度系統(tǒng)、標(biāo)準(zhǔn)化和安全誠(chéng)信體系卻跟不上。各地的大型倉(cāng)庫(kù)、物流公司、貨運(yùn)司機(jī)等出于分散狀態(tài)，成為一個(gè)個(gè)信息孤島。貨運(yùn)車(chē)輛的空駛率過(guò)高，已超過(guò)40%，導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加。